OPINION: Concesiones Aeroportuarias y su consolidación en Latinoamérica

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Mejorar la infraestructura, incrementar el tráfico de pasajeros y ofrecer mejores servicios a los usuarios son algunas de los impactos positivos de este tipo de administraciones, concesiones aeroportuarias, las cuales ya se encuentran presentes en diversos países de la región como Brasil, Colombia, Ecuador, Costa Rica, Perú y Chile, entre otros.

“En términos generales, el sistema de concesiones de obras públicas en Latinoamérica nació para dar respuesta a la limitación de recursos financieros de los Estados para inversión en infraestructura pública en los años 80 y 90. En ese contexto, y como una alternativa de aliviar el gasto público, los Estados iniciaron procesos de concesión sobre aquellos servicios públicos que tenían establecido un sistema de cobro a los usuarios directos, como era el caso de los aeropuertos y aeródromos. La idea conceptual era incentivar la inversión privada sobre aquellos servicios públicos de carácter monopólico que aseguraran un retorno adecuado sobre la inversión por un periodo de tiempo prestablecido, de manera que el Estado no perdiera la propiedad de ese servicio público y a su vez impactara lo menos posible el gasto público”, explicó María Ignacia Cabrera, Asesora del Sistema de Concesiones Aeroportuarias de la Dirección General de Aeronáutica Civil de Chile.

“Las concesiones aeroportuarias forman parte de las asociaciones públicas privadas (APP), también conocidas como participaciones público-privadas (PPP), en la cual un Estado a través de sus diferentes formas de administración, entrega la explotación de un aeródromo/aeropuerto o un conjunto de ellos, a una administración privada por un periodo de tiempo predefinido a fin de que la empresa privada recupere el monto de inversión realizada”, agregó.

Es así como pasa a ser esencial para conformar este tipo de sistema, que se desarrolle un sólido marco regulatorio que especifique claramente las condiciones de la concesión. “La estructura formal de este tipo de participaciones o asociaciones se realiza a través de un contrato creado por el Estado, en el cual establece las condiciones administrativas, económicas, técnicas y operativas de la explotación, tales como: cantidad de servicios a prestar por la empresa privada, monto de inversión en infraestructura aeroportuaria, subsidios Estatales y/o pagos al Estado, periodo de años que durará el contrato, entre otros. Es así como tras establecer los términos del contrato que el Estado está dispuesto a solicitar y a ceder a una empresa privada, se realiza un llamado a licitación, generalmente público, en el cual pueden participar todas las empresas privadas que cumplan con los prerrequisitos establecidos por cada organismo del Estado”, aclaró la especialista.

Pero ¿cuáles son los beneficios que trae consigo este tipo de administraciones?, según la especialista de la DGAC de Chile, “gracias al grado de libertad que se ha otorgado a la empresa privada para lucrar con diversos servicios logísticos y comerciales asociados a la infraestructura aeroportuaria, los beneficios netos del sistema de concesiones aeroportuarias se pueden observar en mayores índices de rentabilidad sobre la inversión, mayor cantidad de infraestructura, mayor capacidad de reacción ante explosivos crecimientos de demanda, mayor índice de mantención de infraestructura, mayor calidad de servicio, menores inversiones en infraestructura aeroportuaria por parte del Estado, además de la continuidad de propiedad en manos del Estado (situación muy relevante para aquellos países que por diversos motivos deben combinar la operación aérea civil con la militar).

Cabe señalar que en Chile, la red primaria de aeropuertos está administrada por entidades privadas a través del mecanismo de concesiones de obras públicas. En los 11 aeropuertos concesionados se han realizado inversiones por más de USD 650 millones, desde hace unos 15 años.

Los Estados y su rol fiscalizador

“Al entregar la explotación de un aeródromo/aeropuerto a empresas privadas los Estados dejan su rol de “prestador” de servicio público, para ser “regulador” de un servicio público de carácter monopólico. En este sentido, y si bien hace unas dos décadas atrás el sistema de concesiones aeroportuarias en Latinoamérica fue tomando relevancia e importancia, la mayoría de los Estados que ha utilizado este esquema no ha concesionado la red aeroportuaria completa por lo que debe aprender a compatibilizar los dos roles antes mencionados”, comentó la asesora.

“De esta manera y dado que cada Estado debe lidiar con la complejidad natural de su propia estructura administrativa, esta tarea no es nada fácil ni expedita, ya que a pesar de existir lineamientos a nivel mundial acerca de los procedimientos a seguir en un proceso de concesión de obras públicas, la aplicación de estas recomendaciones a nivel país muchas veces son difíciles y/o costosas de aplicar, una de las razones fundamentales por la cual se considera que este tipo de asociaciones público-privadas está en pleno desarrollo a nivel global, y que sólo a través de la prueba “ensayo y error” se puede ir mejorando cada proceso de concesión”, sentenció.

¿Quién es?

María Ignacia Cabrera es Ingeniera en Aviación Comercial de la Universidad Técnica Federico Santa María de Chile, especialista en Concesiones de Obras Públicas. Se ha desempeñado en áreas de análisis y asesorías operacionales, comerciales, financieras, comercio internacional, estudios de mercado, concesiones de obras públicas, y evaluación de proyectos aeroportuarios, financieros, sociales, estratégicos, gubernamentales, educativos y tecnológicos. En la actualidad cumple funciones como Asesora del Sistema de Concesiones Aeroportuarias en la Dirección General de Aeronáutica Civil de Chile.

Fuente: María Ignacia Cabrera para AeroLatinNews

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