TENDENCIAS: NDC, la nueva funcionalidad para la distribución de IATA

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El camino para llegar a la Nueva Funcionalidad para la Distribución (NDC) de IATA, ha sido largo y lleno de tropiezos. Si los creadores de los sistemas automatizados de antaño hubiesen tenido los conocimientos que tenemos hoy día, toda la funcionalidad del cual se habla hoy día estaría incorporado en los sistemas de distribución, utilizando un solo estándar para el ingreso, procesamiento y distribución de la información. Sin embargo, éste no fue el caso y lo que hemos tenido hasta ahora han sido sistemas automatizados dispersos, independientes, que no se podían comunicar entre sí. IATA, siempre pionera en la estandarización para la industria aérea, a finales de los años 70 y principios de los 80 propuso desarrollar un sistema automatizado de distribución, que de haber tenido fruto, hubiese sido el precursor de los sistemas globales de distribución que conocemos hoy día.

Lamentablemente, esta idea no se acogió por la entonces Junta de Gobernadores de IATA, por cuanto varias líneas aéreas grandes estaban desarrollando sistemas de distribución y veían un estándar único para la industria, manejado por la IATA, como una amenaza a la comercialización de sus propios productos. De manera que, cada cual se fue por su propio camino, desarrollando sus propios sistemas de reservaciones.

En un principio, la funcionalidad de los sistemas de reservaciones se limitaban a manejar itinerarios de vuelos y la disponibilidad de asientos dentro de las mismas para la propia línea aérea. Al pasar el tiempo se requería mayor funcionalidad a fin de accesar a sistemas de reservaciones foráneas para así construir itinerarios con múltiples líneas aéreas. Seguidamente, se creó la necesidad de emitir los billetes/boletos aéreos de forma automatizada y enlazado directamente con la reserva que ya estaba dentro del sistema. Para poder hacer esto, se necesitaba crear un inventario de todas las tarifas y crear códigos para reserva por tarifa, no solamente de la línea aérea emisora, sino de las tarifas de todas las líneas aéreas involucrada en el trayecto a recorrer.

Para la época, la única fuente confiable de tarifas aéreas en forma automatizada por la empresa APTCO (Airline Tariff Pubishing Company), empresa creada por las líneas aéreas norteamericanas para registrar tarifas ante el gobierno norteamericano en su nombre y publicar y distribuir las mismas a otras líneas aéreas, agentes de viajes y al público en general. Es así pues, que a fin de tener una base de datos de tarifas en un solo lugar, las líneas aéreas internacionales, registraron tanto sus tarifas internacionales como domésticas con APTCO. La base de datos de APTCO se ha utilizado desde entonces para alimentar todos los sistemas de distribución actuales, no sin antes haber pasado por grandes problemas con respecto a interfaces entre sistemas.

Con la introducción de sistemas automatizados de reservaciones y emisión de billetes/boletos, se tuvieron que modernizar y automatizar los sistemas contables de las líneas aéreas y por primera vez se percibe la utilidad de los sistemas automatizados de distribución como un arma comercial.

El costo de Distribución para una línea aérea, es considerable, e inclusive, de no tener acceso a la red de Acreditación de Agentes de Viajes manejado por la IATA, que representa aun hoy día, más del 65% de las ventas internacionales de las líneas aéreas internacionales, sería prohibitivo para líneas aéreas pequeñas y medianas.

El reto de automatizar a las agencias de viajes era uno de costo y efectividad. Mientras que en su mercado nacional una línea aérea podría ser transportista dominante y por tanto se justificaba la introducción de terminales de reservación en la mayoría de las agencias de viajes, éste no era el caso para agencias de viajes en otros países, donde la línea aérea podría tener una penetración muy limitada.

Fue aquí donde los nacientes sistemas globales de distribución (GDS) vieron su gran oportunidad de penetrar mercados. Para esto necesitaban que las líneas aéreas se suscribieran a su sistema y que tuviesen alianzas especiales con las líneas aéreas de los países en donde deseaban mercadear su producto. Las líneas aéreas, al ver el ahorro que representaría participar en estos sistemas, rápidamente se suscribieron a las mismas, y las agencias de viajes fueron automatizadas por empresas como Sabre, Galileo y Amadeus.

Para participar como suscriptores en los sistemas globales de distribución, las líneas aéreas tuvieron que adecuar sus sistemas automatizados a las de los GDS, y crear interfaces que permitiesen que los sistemas hablaran entre sí, por lo menos para la transmisión de los datos básicos. Hay que reconocer el enorme esfuerzo y los recursos que los GDS tuvieron que invertir para ofrecerles a las agencias de viajes sistemas automatizados para la administración de los reportes a las líneas aéreas a través de los planes de liquidación bancaria de IATA, y enlaces con los propios sistemas de administración (“Back Office”), propias de las agencias de viajes. Al mismo tiempo, a pesar de que el esfuerzo fue enorme, el beneficio también lo fue.

Y entonces apareció un fenómeno que se llama el Internet, que cambió por completo las relaciones entre el público, proveedores e intermediarios. Por primera vez las líneas aéreas tenían la oportunidad de interactuar con sus clientes en forma directa y a gran escala, por un medio que no fuera sus propias oficinas o a través de agentes de viajes. El público podía enterarse de inmediato de ofertas, nuevos servicios, información de vuelo y reservar y pagar de forma inmediata.

Al mismo tiempo surgieron nuevos retos y oportunidades. Por una parte el costo del combustible aumentaba a diario y por otra la tecnología permitía identificar y diferenciar diferentes tipos de productos de las líneas aéreas. Las duras lecciones aprendidas de las líneas aéreas de bajos costos no pasaron por alto en las denominadas líneas aéreas de legado, o clásicas. Éstas se dieron cuenta que podrían cobrar una prima por ciertos servicios y así nació el submundo de los cargos por servicios suplementarios denominados “Ancillary Fees”. Se llegaron a identificar tantas fuentes de ingreso adicional que el gobierno de los Estados Unidos decidió proponer una nueva norma para presentar fuentes de ingresos más detallados. Hasta la fecha se han identificado por lo menos 21 diferentes renglones de ingresos adicionales para las líneas aéreas que van desde el cobro por equipaje de mano hasta el servicio de Internet abordo de los aviones.

Sin embargo, y por ser un asunto tan delicado, a pesar de que la propuesta de normativa (Documento del Departamento de Transporte de los Estados Unidos de América denominada RITA-2011-0001) salió en el año 2011, no se espera ninguna resolución al respecto hasta octubre del 2013 cuando haya más de claridad en el panorama de la aviación comercial.

En este mundo moderno las líneas aéreas buscan mayores economías de escala y oportunidades de negocios. Esto ha dado pie a que muchas líneas aéreas entren en alianzas estratégicas con otras que fueran en un momento competidores. Esto conlleva a la estandarización de servicios y procedimientos, utilizando la más alta y moderna tecnología para administrar los programas. Un ejemplo claro de este tipo de unión es la consolidación de planes de lealtad o de viajeros frecuentes para que pasajeros puedan utilizar los premios acumulados en cualquiera de las líneas aéreas pertenecientes a la alianza.

Enfoquémonos nuevamente en el problema de Distribución, en donde las líneas aéreas están buscando un medio económico, eficiente y estandarizado para presentar su oferta comercial al público.

Sin ahondar en tecnicismos, los sistemas que utilizan actualmente las agencias de viajes y muchas de las líneas aéreas están basados en un lenguaje de comunicación denominado EDIFACT. Por otro lado, el Internet utiliza un lenguaje de comunicación y transmisión de datos que se llama XML, que según los expertos es mucho más fácil de usar y eficiente en el uso. Las líneas aéreas y muchas de las grandes agencias de viajes en línea utilizan XML para comunicarse con sus clientes a través de la Web.

En vista de la existencia de este doble estándar, lo único que trata de hacer IATA con la introducción de la Resolución 787 (DISTRIBUCIÓN REALZADA PARA AEROLÍNEAS), es establecer una normativa estándar para la industria en cuanto al lenguaje de comunicación a utilizar, o sea XML. Que IATA haya utilizado la Resolución 787 como plataforma para el lanzamiento de su visión del uso que se le pueda dar a la Nueva Funcionalidad para la Distribución (NDC), es meramente incidental. Cabe mencionar que las resoluciones de IATA se acuerdan por consenso unánime de las líneas aéreas miembros de la Asociación. A pesar de que son las aerolíneas las que aprueban las resoluciones, en el caso de las Resolución 787, se consultó una amplia gama de interesados y afectados antes de llevarlo a consideración de la Conferencia de Servicios de Pasajeros, quien fue la que finalmente la aprobó.

Dicho esto, como muchas cosas en esta vida, el problema pasa de lo técnico a lo económico. Hay muchos intereses por medio. Los GDS no quieren perder el control que tienen sobre las agencias de viajes hoy día, las líneas aéreas quieren tener acceso directo a sus pasajeros, las agencias de viajes quieren tener relevancia en un mundo cada día más competitivo, y el pasajero está metido en el medio de este torbellino.

En el caso de los GDS, según información de IATA, las líneas aéreas le pagan USD 7 Mil Millones a estos intermediarios anualmente. Es irónico el hecho de que cuando las aerolíneas redujeron las comisiones a las agencias de viajes, los GDS tomaron la oportunidad de congraciarse con las agencias de viajes pagándoles una suma de dinero por transacción procesada con el propio dinero que cobraban a las aerolíneas. Yo asumo que como parte interesada, a los GDS no les conviene que las aerolíneas establezcan un estándar de transmisión de datos diferente a la que usan actualmente los GDS.

Después de haber revisado las objeciones a la Nueva Funcionalidad para la Distribución (NDC) de IATA, y recordando las acusaciones que le hicieron a Apple en cuanto a tarifas dirigidas, lo único que hay que vigilar detenidamente es el uso y la cantidad/calidad de información que se le requiera al pasajero. Sin embargo, hoy día, si usted es parte de un Programa Manejado de Viajes (donde se contrata una empresa especializada para manejar todas las necesidades de Viajes de una corporación), dentro de su empresa, es cliente de un Agente de Viajes, o es miembro de un Programa de Lealtad de una Aerolínea, ya la mayoría de sus datos están registrados y siendo utilizados estadística o comercialmente.

Con la aplicación de los nuevos estándares contenidos en la Resolución 787, se abre un nuevo camino para la interconectividad y comunicación de datos dentro y fuera de la Industria Aérea. Ojalá sepan aprovechar la oportunidad brindada, no solamente para líneas aéreas e intermediarios, sino para todos los sectores que hacen vida dentro de la Industria de Viajes y Turismo, que pueden aprovecharse de esta tecnología tanto en la parte administrativa como para la Distribución de sus Productos.

Fuente: Larry Lizarraga

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