Europa y las líneas aéreas de bajo coste

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Las líneas aéreas de bajo coste han sido concebidas para acrecentar el turismo en los mercados comunitarios y regionales. La controversia que hoy día se presenta y se analiza está enfocada desde la perspectiva de los incentivos públicos. Se ha escuchado decir entre los competidores que estas aerolíneas no tienen bajos sus costos sino bajos sus precios, dado que los gastos que acarrean en su actividad son solventados por los ciudadanos del Estado autorizante con el pago obligatorio de impuestos. Entonces, en la actualidad, se ha generado un nuevo conflicto de intereses, que va más allá de los principios generales de la libre competencia establecidos. “Este fenómeno se ha presentado, en la práctica, vinculado al tema de las ayudas públicas, en la medida en que con frecuencia, estas compañías se benefician de determinados incentivos públicos, vinculados más o menos abiertamente al desarrollo regional, lo que plantea un reto para el Derecho comunitario de la competencia. Si hace no demasiados años la cuestión se centraba en las ayudas de salvamento y reestructuración concedidas por los Estados miembros para salvar a sus aerolíneas de bandera, el panorama ahora se centra en esos nuevos subsidios, cuya capacidad para distorsionar la competencia no es menor, pues aparecen en una fase especialmente crítica del mercado del transporte aéreo, que no cabe sino calificar de transición, al menos en lo que a la oferta se refiere.”


Las partes en la relación jurídica de bajo coste: por un lado, los Estados europeos que en ejercicio de su función pública decidieron ofrecer subvenciones a empresas aéreas de bajo coste a cambio que las mismas operen con aeropuertos de pequeña o mediana envergadura, asumiendo por ello, riesgos significativos en su plan de negocios.


El fin público se centró en ampliar el campo de acción de los aeropuertos menos concurridos y consecuentemente, liberar el movimiento de los que presentan mayor capacidad operativa; concediendo nuevas rutas para aliviar el tránsito aéreo en las grandes ciudades.


Para la clasificación de las terminales tuvieron en cuenta la cantidad de tráfico operado, diferenciando las terminales C-D de aquellas A-B que llegan a recibir en sus instalaciones entre 5 y 10 millones de pasajeros al año. Por el otro lado, las líneas aéreas low cost que se ven absolutamente beneficiadas para operar subvencionadas, sin mayores gastos de infraestructura y con ofertas de servicios capaces de seducir en forma ininterrumpida a una demanda muy extensa de pasajeros.


Concluyendo un negocio perfecto donde los demás empresarios aeronáuticos no pueden competir, invocando esta situación en la actual crisis aeronáutica, planteos de discriminación, simulación jurídica, y lo que no es poco, falta de transparencia. “..Primero desembarca en una plaza, previa subvención garantizada de la administración de turno; despliega luego sus vuelos, anuncia más conexiones y, una vez que ha barrido a sus competidores en la terminal elegida, eleva sus exigencias bajo amenaza de marcharse, consciente de que con ello hunde el tráfico en el aeropuerto que previamente ha desestabilizado.”


Estos acontecimientos no son asunto fácil, se han redactado en comisiones comunitarias directrices regulatorias y el caos, en la práctica dinámica de la aeronavegación, aún no ha terminado. Las políticas aéreas tienen por fe la continuidad del servicio, y estas controversias mercantilistas afianzan su poder en los cielos.


Mérito para reconocer, los arriesgados emprendedores del low cost vieron que la necesidad estaba resplandeciente con el devenir Mercado Común Europeo, la demanda fue tan intensa que junto a una oferta que supieron ofrecer y mantener; sus empresas hoy son dominantes en el mercado comunitario de transporte aéreo.


Autor: Dra. Pastura, Sabrina

Fuente: www.estudiopastura.com.ar

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