Nuevos dilemas mundiales que afronta la aviación comercial

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Según señala un estudio de la consultoría Booz & Co., las aerolíneas eran empresas globales mucho antes de que el término existiese o se convirtiera en objeto de uso y abuso. Ya en 1919, Arthur Burns Chalk volaba entre Florida y las Bahamas en los hidroaviones de su Ocean Airways.


Ese mismo año, se iniciaron los trayectos regulares entre París y Londres. Hacia mediados de los años treinta, PanAmerican Airways conectaba Estados Unidos, China, Filipinas y Japón. Pronto, las rutas internacionales se tornaron en el segmento más rentable de la actividad y así sigue siéndolo al presente. Dada la rica experiencia mundial de grandes transportistas como Delta Air Lines, British Airways o AirFrance-KLM, entre otras, se supone que ocuparían posiciones ideales para sacar partido de la globalización.


Pero no. Al revés de farmacéuticas, automotrices, químicas o hasta siderometalúrgicas, para las aerolíneas tradicionales el fenómeno no parece una oportunidad, sino una pesadilla. Pero este tipo de combinaciones globales no parece seducir al negocio.


Así, si bien BA y American Airlines han intentado fusionarse en el pasado, desistieron porque Estados Unidos –como la mayoría de países- impone estrictos límites a la participación extranjera en estos activos: no más de 25% de acciones con voto puede estar en manos de accionistas no norteamericanos.


En rigor –señala Booz & Co.-, la Unión Europea (no todo el continente) es la única área del mundo desarrollado donde las leyes benefician F&A transfronterizas, pues toman el conjunto como mercado único. A raíz de aquellas restricciones, la consolidación internacional es en efecto inaccesible a la mayor parte de aerolíneas grandes. Por ende, las empresas quedan limitadas a F&A locales, como Delta Air Lines-Northwest o United Airlines-Continental.


Estos nexos pueden recortar costos en mercados saturados, pero no mejoran la posición de las empresas en cuanto a crecimiento potencial de mercados tan dinámicos como China o India. Por el contrario, ese mismo factor le permitió a la australiana Qantas combinarse en 1995 con British Airways en la “ruta del canguro”, que une Sidney y Londres por encima de Eurasia y Oriente. Los reguladores antimonopólicos otorgaron exenciones quinquenales, ya renovadas tres veces. Sin embargo, es difícil lograr aprobación de estos esquemas en una cantidad de países.


A unos sí, a otros no


Mientras las compañías tradicionales pugnan en pos de presencia internacional, los espacios aéreos se atiborran cada día más. Nuevas empresas de Levante, Asia sudoriental y otras áreas surgen como competidoras que ofrecen claras ventajas. Munidas de fondos estatales, exentas de gravámenes, equipadas con aeronaves recién terminadas, operando desde aeropuertos flamantes y sin sindicatos molestos, líneas como Emirates, Etihad, Qatar o Turkish Airways se disputan el segmento económico sin abandonar primera clase. Por de pronto, Emirates es hoy la séptima aerolínea del planeta.

Fuente: www.mercado.com.ar

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