Historia de la Aviación

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SAM – Sociedad Aeronáutica de Medellín Consolidada S.A – Tercera parte

Para 1970 se aumento a seis el número de Lockheed Electra cuando ingresaron a la flota el HK-691 “Apolo” y el HK-692 “Saturno”, el cual se destinó a carga exclusivamente al igual que los dos DC-4 restantes (HK-726 y HK-728), mientras el resto eran entregados a la Eastern como parte de pago por los Electra.


Durante ese año, SAM se había posicionado en el segundo lugar de participación total en le mercado domestico al totalizar 388.261 pasajeros trasportados, lo que significaba el 14.9 % del mercado. Se adquirieron dos Lockheed Electra II adicionales, el HK-1274 “Venus” y el HK-1275 “Neptuno”. De ahí se eliminaron los dos últimos DC-4. Con un total de ocho unidades Electra II, sus resultados operacionales y económicos llegaron a ser bastante satisfactorios. Se amplió el Taller de Mantenimiento en el aeropuerto Olaya Herrera de Medellín y se estableció la Escuela de Operaciones para dar instrucciones periódicas y reglamentarias al personal de tripulantes y auxiliares de vuelo.


También el 1971, se celebraron las Bodas de Plata – 25 Años como compañía colombiana de aviación comercial y para ello se utilizo un logotipo conmemorativo. En ese ano se llevaron a cabo en Cali los VI Juegos Panamericanos y SAM contribuyo al transporte de los deportistas y aficionados a este importante evento. El Gobierno Colombiano honró a la compañía confiriéndole la Orden de Merito Industrial, como reconocimiento a su gestión empresarial.


El crecimiento en el volumen de pasajeros transportados fue verdaderamente excepcional para una compañía en las rutas troncales, lo que ponía en presente la importante acogida que SAM obtuvo por parte del público usuario del transporte aéreo. Sus niveles de cumplimiento y seguridad eran realmente únicos. Se inició un nuevo plan para ampliar su área de influencia en Centroamérica, mediante la inauguración de servicios a San Salvador. Además, se operaba bajo contrato con Avianca el vuelo de Bogotá a Manaos en el Brasil, con escala intermedia en Leticia, con una frecuencia semanal. También se inauguró la ruta de Bogotá a Cali y Leticia para complementar los servicios a esa ciudad.


La empresa continuó su política de tarifas económicas y diferenciadas de Avianca y durante 1972 transporto 544.022 pasajeros, registrando un ligero aumento sobre los 532.025 transportados en 1971. Teniendo en cuenta el crecimiento vegetativo que la compañía tuvo en 1971, el volumen de 1972 no fue el que se esperaba, obteniendo sin embargo una utilidad razonable. En 1973 se inauguraron los servicios a Managua al igual que se restableció la ruta de Medellín a Panamá, la cual había sido abandonada en los sesenta. Ante la imposibilidad de operar aviones Jet a los aeropuertos de Leticia y Pasto, Avianca transfirió estas rutas a SAM, mientras se llevaban a cabo las obras de ampliación de las pistas respectivas para la operación de los Boeing 727. Más adelante se suspendieron los servicios a Santa Marta y a Barrancabermeja al inaugurarse los servicios Jet de Avianca en equipos Boeing 737 y más adelante con los 727. Este programa de racionalización de rutas, frecuencias e itinerarios y cooperación entre las dos compañías, siempre recordaba a la gerencia de SAM, quienes eran los accionistas de la empresa.


Las dos compañías empezaron a operar como un grupo para los efectos pertinentes de la autoridad aeronáutica. A raíz de la disolución de Aerotaxi Limitada, la cual operaba como Aerovías S.A., SAM había pasado a ser subsidiaria directamente de Avianca. Las operaciones secundarias fueron suspendidas y varias rutas regionales fueron transferidas a SAM. Varias unidades Beechcraft B-80 fueron pintadas con los colores de SAM y comenzaron a volar desde Medellín a varias comunidades en Antioquia y la ruta desde Bogotá a Ibagué. El 30 de mayo de 1973 se inicio el episodio que se convertiría en el secuestro aéreo más largo de la historia. Un avión Electra, el HK-1274 “Venus” al mando del capitán Jorge Lucena que se dirigía de Pereira a Medellín, fue víctima de un secuestro por parte de dos individuos armados. Los secuestradores obligaron a la tripulación a dirigirse a Aruba, luego a San Salvador, donde no fueron autorizados a aterrizar, y tuvieron que regresar a Aruba. Allí hubo cambio de tripulación y el avión paso al mando del Capitán Hugo Molina y el Capitán Pedro Ramírez.


El periplo continúo para llevarlos a Guayaquil, Lima, Mendoza, Resistencia, Asunción y finalmente a Buenos Aires, al completarse 59 horas y 16 minutos de secuestro. Esta aventura termino a los cinco días, cuando la tripulación de relevo regreso el avión a Colombia. SAM seguía con su desarrollo continuado y para 1974 la compañía transportó 487.400 pasajeros y el volumen de carga ascendió a 6’700.000 kilos. En el año siguiente, se tuvo un adecuado desarrollo habiendo mantenido su operación de carga y pasajeros y arrojado resultados económicos óptimos. Sus utilidades fueron de $ 6 millones de pesos.


En 1976 Avianca, bajo una nueva administración, revisó detalladamente los estados financieros de sus subsidiaria para encontrar una deuda vencida con la Eastern Air Lines superior a los $140 millones de pesos y una situación insostenible de patrimonio negativo debido a las fuertes pérdidas que sufrió como consecuencia del aumento de costos, especialmente en el combustible y la demora en la aprobación del alza de tarifas. Fue entonces cuando se realizó una operación altamente favorable, según la cual se devolvió la totalidad del equipo de vuelo de Electras a la Eastern en forma de pago de la deuda. Los Electra ya eran considerados obsoletos y de mercado restringido. Así se logro sanear la estructura financiera de SAM. Como consecuencia, se cerraron el Taller de Mantenimiento y la Escuela de Operaciones.


Considerando la importancia de SAM para los intereses aeronáuticos del país y de Avianca misma, se aprobó un plan para revitalizar la empresa a partir de enero de 1977 para operar exclusivamente con un equipo Jet Boeing 720B transferidos de Avianca. Financieramente era una figura que beneficiaba a Avianca al presentar en libros la venta del equipo viejo y contablemente beneficiarse del periodo de depreciación. Durante ese año se fueron devolviendo los Electra a medida que se implementaba la reestructuración y reorganización de la empresa.


Bajo la gerencia general de Guillermo Rey, se introdujo un nuevo logotipo e imagen corporativa de SAM, esta vez utilizando el verde como color distintivo. Al mismo tiempo Avianca transfirió tres Boeing 720B (HK-676, HK-677 y HK-749) con los cuales se reiniciaron las operaciones en las rutas troncales, y configurados en clase única con 149 sillas. Se restablecieron las rutas internacionales y se inauguro un nuevo servicio desde Bogotá a Cúcuta. Así se recupero el tráfico y se mejoro la situación financiera. Se inauguraron nuevos servicios desde San Andrés a Guatemala adicionando a los ya existentes a San Salvador, Managua y San José de Costa Rica, pero por falta de equipo se suspendió el servicio carguero a Miami. Comercialmente se lanzo la promoción destinada a popularizar el turismo nacional.


El programa se denomino “Plan 25”, lo que implicaba una tarifa con el 25% de descuento sobre la tarifa plena. La campaña publicitaria se enfocó a nivel nacional a promover el “Servicio Orquídea” y las tarifas más bajas en el mercado. SAM terminó el año en ejercicio con utilidades de $24 millones de pesos. La ruta a Guatemala fue transferida en 1979 a Aerocóndor y el servicio a Managua fue suspendido debido al cambio radical de gobierno en Nicaragua que género la ruptura de relaciones diplomáticas con Colombia.


Para 1978 la situación de SAM se vio estabilizada y se llego a transportar un total de 637.829 pasajeros nacionales e internacionales. Sus utilidades fueron superiores a los $27 millones de pesos y se esperaban con buenas perspectivas un aumento continuado para 1979. Avianca continuó con su política de transferencia de aviones de su propia flota como se verá mas adelante. Con el nombramiento de Javier Zapata en la Gerencia General de SAM en 1980, se anunciaron cambios organizacionales y a nivel ejecutivo. La introducción de los aviones Boeing 727 marcó el inicio de un nuevo cambio de equipo. En marzo llego el primer avión, el cual fue bautizado como el “Ciudad de Medellín”. El HK-2420-X estaba configurado en clase única con capacidad para 131 pasajeros.


Con este avión se introdujo un nuevo diseño en la pintura de los aviones, el cual fue revisado por la agencia de publicidad de Michel Vandame. Se inauguró con este nuevo avión el 11 de abril, la recién pavimentada pista del aeropuerto Los Cedros de Apartadó, en el Urabá Antioqueño y se iniciaron servicios regulares a esta región del país. Dos unidades más, HK-2421-X “Cartagena de Indias” y el HK-2422-X “Urabá” entraron al servicio antes de finalizar el año. En septiembre de ese año también se inauguraron los servicios desde Bogotá al aeropuerto de Arauca. Paulatinamente los tres Boeing 720B fueron retirados de servicio. El Boeing 727 Combi, el HK-1271 fue transferido de Avianca y fue bautizado como el “Ciudad de Barranquilla”; tenía capacidad para transportar 79 pasajeros y seis toneladas de carga y fue utilizado principalmente en las rutas a Centroamérica.


A finales de 1981 Avianca transfirió a SAM dos Boeing 727-100; el HK-1273 “Ciudad de Arauca” y el HK-1337 “San José de Costa Rica”. En el mes de octubre se presentó un ambicioso plan de expansión en el mercado secundario. Ante la Aeronáutica Civil se presentó la solicitud para importar tres aviones cuatrimotores De Havilland Dash 7, turbohélices de fabricación canadiense y con capacidad para 50 pasajeros. El plan incluía iniciar operaciones a ciudades intermedias como Ibagué, Armenia, Manizales, Neiva, Popayán, Villavicencio, Quibdó y Florencia.


Después de mucha polémica, a finales de febrero de 1982, el director de la Aeronáutica Civil, Álvaro Uribe Vélez negó la solicitud de SAM para entrar en el mercado secundario. Como argumento principal estaba el hecho de que SAM era una subsidiaria de Avianca y bajo la operación del Sistema Avianca-SAM, se fomentaría una situación monopolística en el mercado, contraria a las políticas de la entidad. De igual manera, la política de la Aeronáutica Civil era la de proteger a las líneas aéreas regionales mediante la “circuitizacion” del país. Es así como en el Circuito 1 se encontraban los servicios regionales desde Medellín, Cali y Bogotá a Manizales, Armenia y Quibdó, donde operaba la empresa ACES.


En el Circuito 2 se encontraban los servicios regionales de Bogotá a Neiva, Florencia, Popayán, Ibagué y Villavicencio. En este circuito operaban eficientemente la nueva AIRES y AEROPESCA que ya anunciaba la sustitución de sus equipos por aviones Jet. En el Circuito 3 se encontraban las rutas regionales de la Costa Atlántica desde Barranquilla, donde operaba TAVINA. Así las cosas, no era conveniente que SAM entrara a los mercados secundarios. El presidente de SAM Javier Zapata utilizó todos los recursos legales para protestar por la resolución de la Aeronáutica Civil para que SAM no fuera tratada como parte de un Grupo.


Durante ese año el número de pasajeros se incremento en un 25% pues pasó de 637.353 en 1980 a 794.053 al finalizar 1981, para beneplácito de los accionistas. Durante 1983 consolidó su posición en el mercado de rutas troncales nacionales con una participación de 17% comparado con el 12% del año anterior. El número de pasajeros pagos se incremento nuevamente para legar a 917.804. La operación de carga internacional de carga se reestructuró totalmente en busca de mayor productividad suprimiéndose el Boeing 707 transferido de Avianca y utilizando dos Boeing 727-100 Combi. SAM continuaba contribuyendo al turismo masivo auspiciando planes al alcance de los sectores que anteriormente no tenían acceso al transporte aéreo, mediante los sistemas de crédito de COVIAJES, también subsidiaria de Avianca.


En 1983 transfirió el HK-727, el cual fue bautizado como “Ciudad de Arauca”, junto con el HK-1400. Para ese año SAM superó la meta al transportar 1’087.983 pasajeros y llegando a alcanzar el 20% del mercado nacional. Además se trasportaron casi 37.400 pasajeros en las rutas internacionales.


Durante 1986 se transportaron 839.231 pasajeros, manteniendo el 20% del mercado nacional. En el mercado internacional se transportaron 54.447 pasajeros con un crecimiento de 10% sobre el año anterior. Esto se debió principalmente a la apertura de la ruta de San Andrés a Tegucigalpa y al fortalecimiento de la ruta a San José de Costa Rica.


Para 1989 la empresa registró una utilidad de $72 millones de pesos, la cual fue inferior a la del año anterior que fue de $179 millones de pesos. El número total de pasajeros en las rutas nacionales fue de 1.059.809, lo que representaba una disminución de 5% con respecto al año anterior. Uno de los factores a los que se atribuyó la baja, fue la grave situación de orden público vivida en el segundo semestre de ese año, que incidió en la disminución del tráfico a nivel nacional. En las rutas internacionales se transportaron 101.813 pasajeros para un incremento del 8% sobre el año anterior. Sin embargo el crecimiento de tráfico en los primeros ocho meses del año había sido del 23%, pero esta situación cambio drásticamente debido a la situación de inestabilidad política que sufrió Panamá, con la consecuente cancelación de vuelos.


Durante el periodo 1987 y 1990 hubo necesidad de alquilar varias unidades Boeing 727 para suplir la demanda de temporada alta y por ello se vieron desfilar varios aviones con diferentes colores, no característicos de SAM.


Autor: Jaime Escobar Corradine – Andrés Ramírez

Fuente: www.aviacol.net

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