Boeing choca con la Gran Muralla

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Boeing tiene un problema. Al menos uno nuevo. El grupo estadounidense aún trata de recuperarse de los efectos económicos que han provocado los retrasos de su nuevo modelo estrella, el 787 Dreamliner, e intenta sortear la caída de la demanda que ha traído el estrangulamiento financiero que padecen las aerolíneas.


Y, por si fuera poco, ahora empiezan a tambalearse sus oportunidades comerciales en China, el mercado aeronáutico más pujante y con mayor recorrido de crecimiento. La decisión de la Administración Obama de vender a Taiwán material militar por valor de 6.400 millones de dólares (unos 4.640 millones de euros) pone en riesgo la posición del fabricante aeronáutico norteamericano. Pekín ha amenazado con imponer sanciones a las empresas que participan en ese pedido comercial, y entre ellas está Boeing.


En cualquier caso, y aparte de sanciones formales, el daño puede ser rápido y evidente: no olvidemos que las decisiones de compra de flota de las aerolíneas chinas, todas ellas de capital estatal, están sujetas más a criterios políticos que a los estrictamente comerciales. Y aunque desde el grupo se trata de tirar balones fuera subrayando que la decisión de la venta de armas es competencia exclusiva de la Casa Blanca y que la corporación poco o nada tiene que ver con ella, las cada vez más tensas relaciones entre Washington y Pekín no anticipan una solución favorable para Boeing.


Los encontronazos a cuenta de la censura a Google y la reunión prevista entre Barack Obama y el Dalai Lama lo hacen más que improbable.


¿Será Airbus el gran beneficiado?


Las posibles sanciones pone en jaque el futuro de Boeing. Según las estimaciones de la propia compañía, las aerolíneas chinas invertirán 400.000 millones de dólares en la incorporación de 3.770 aviones en las próximas dos décadas.


El área de Asia y Pacífico se convertirá en ese periodo en el mayor mercado aeronáutico, mientras que los mercados maduros de Europa y Norteamérica tendrán una expansión mucho más modesta. Estar fuera de China es para Boeing estar fuera del mercado del futuro. Y, además, dejaría en bandeja a su archirrival Airbus el liderazgo mundial. Boeing es hoy el fabricante con más aviones operando en China.


El grupo norteamericano controla más de la mitad del mercado con 736 aparatos en manos de las aerolíneas chinas, frente a los 547 de Airbus. Sin embargo, la firma europea le lleva la delantera en el futuro inmediato: la filial del consorcio EADS ha firmado con aerolíneas del país 358 pedidos en firme y 14 opciones de compra, mientras que Boeing sólo cuenta con 244 pedidos.


Y, además, Airbus ha suscrito acuerdos de intenciones por otros 60 aparatos y Boeing sólo por 40 unidades. No obstante, no todo es de color de rosa en el panorama (oriental) de Airbus. El fabricante europeo sufre tanto como su rival la menguante demanda y más que él el impacto de los retrasos en sus nuevos programas industriales (los del A400M y el A350). Y, además, aún está por ver que Airbus no se vea igualmente afectada por las eventuales sanciones de Pekín por el suministro de material militar a Taiwán: Eurocopter, filial de EADS, acaba de cerrar la venta de 11 helicópteros a Taipei.


De momento, no ha habido reacción china a la operación suscrita por la firma europea, dado que los aparatos, del modelo EC-225, no son helicópteros de combate, sino diseñados para operaciones de búsqueda y rescate. En cualquier caso, la apuesta estratégica de Airbus por China está hasta el momento más asentada que la de Boeing.


Mientras que el grupo norteamericano simplemente ha creado una amplia red de proveedores locales de piezas y materiales, Airbus cuenta en China con plantas de fabricación de componentes y de ensamblaje final en una joint venture con un grupo público chino. Europa cuenta con mejores mimbres que EEUU para ganar la partida.


Ganar la partida desde dentro Airbus y Boeing se vienen repartiendo el mercado aeronáutico internacional en un perfecto duopolio durante casi dos décadas. En el segmento de los aviones de gran capacidad eran los únicos actores que se repartían el gran pastel. Nuevos rivales amenazan con romper este equilibrio. La canadiense Bombardier ya está desarrollando un modelo de 150 pasajeros; la rusa Sukhoi y la japonesa Mitsubishi preparan aparatos de al menos 100 viajeros; y la brasileña Embraer ya ha anunciado su intención de seguir el ejemplo.


Hasta ahora, todos estos fabricantes se conformaban con hacerse un hueco en el segmento de los pequeños aviones dejando expedito el camino a los gigantes estadounidense y europeo. China también sueña con que un gran avión de fabricación propia surque sus cielos.


El Gobierno chino fusionó en 2008 varias empresas aeronáuticas nacionales en el holding Commercial Aircraf Corporation of China (CACC). El conglomerado ya comercializa un avión de 70 plazas, pero sus planes pasan por un avión con capacidad para 200 pasajeros (el C-919) que, según el régimen de Pekín, realizaría su primer vuelo de prueba en 2014 y podría ser explotado comercialmente en 2016. El éxito comercial de la nueva aventura china no está garantizado.


Es previsible que los nuevos avances tecnológicos que introducirán Airbus en su A320 y Boeing en el B737 (los modelos de pasillo único que competirían directamente con el C-919) los haga mucho más competitivos que el ingenio chino, sobre todo en cuanto ahorro de consumo de combustible.


Sin embargo, la evidente capacidad del Gobierno de Pekín para imponer a las aerolíneas del país la compra del modelo local y la ascendencia cada vez mayor de China sobre la economía de toda la región ponen en peligro la futura capacidad de crecimiento de Airbus y Boeing en el mercado asiático. Y el liderazgo aeronáutico mundial va a depender, y mucho, en los próximos años de poder o no sobrevolar la Gran Muralla.

Fuente: www.expansion.com

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