Sector aéreo enfrenta una crisis “con mayúsculas”

Inicio » Noticias » Sector aéreo enfrenta una crisis “con mayúsculas”

El sector aéreo se enfrenta a unas turbulencias sin precedentes según la Asociación Internacional del Transporte Aéreo. Las aerolíneas han perdido el rumbo y podrían tener pérdidas de 9.000 millones de dólares estadounidenses este año, cuando hace apenas unos meses, en marzo, la expectativa era que los números rojos rondaran los 4.700 millones de dólares, según la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA, según sus siglas en inglés).


La IATA ha ajustado igualmente al alza las pérdidas estimadas para 2008, que pasaron de 8.500 millones a 10.400 millones de dólares. Su director general, Giovanni Bisignani, pintó un horizonte lúgubre para la industria en el reciente encuentro anual de la organización en Kuala Lumpur, Malasia, al afirmar que “no hay antecedente moderno de un derrumbe económico como el presente. Asistimos a un cataclismo. Nuestra industria tiembla”, citó un trabajo del Colegio Wharton, de la Universidad de Pennsylvania, en Filadelfia, Estados Unidos de América.


Según la patronal internacional, las aerolíneas verán recortados sus ingresos por carga en un 17%. Las aerolíneas transportarán 33,3 millones de toneladas, en comparación con los 40,1 millones de toneladas de 2008. Por otro lado, la demanda de pasajes podría descender un 8%, a 2.060 millones de viajeros, en comparación a los 2.240 millones de 2008. A esto hay que sumar las grandes reducciones en los márgenes de ganancia, del 11% para la carga y del 7% para los pasajes.


En total, la IATA estima que los ingresos descenderán un 15 por ciento -algo que consideran inaudito-, cayendo de 528.000 millones de dólares, en 2008, a 448.000 millones, en 2009. Según explica Antonio López de Ávila, director del Executive Master de Dirección de Empresas Turísticas de IE Business School, se trata de una crisis cuya magnitud no es comparable a la vivida por el sector tras los ataques terroristas del 11 de septiembre.


“El 11-S fue un susto, un pequeño parón para ver qué pasaba. Sobre todo sufrieron mucho las aerolíneas de EUA. En el 11-S, la gente no volaba porque no podía, ahora es porque no quieren”. Giovanni Bisignani, de la IATA, declaró en Malasia que, después del 11-S, los ingresos cayeron un 7%, “pero volvimos a crecer casi inmediatamente, a caballo de una economía global fuerte”. Ahora, el escenario es de recesión global.


Demanda, petróleo y rendimientos


Los expertos señalan que el epicentro de este terremoto no es otro que el desplome de la demanda como consecuencia de la crisis económica. López de Ávila explica que, a causa de ello, “las compañías se han visto obligadas a reducir capacidad, reducir frecuencia, a hacer unos ajustes económicos muy fuertes”.


Según la IATA, “esta dramática caída de la demanda puede empujar al alza los costes unitarios no relacionados con el combustible, que no pueden ser recortados en la misma proporción”. Y es que en medio de este aluvión de malas noticias, el dato positivo es la rebaja de la factura del combustible respecto al año anterior.


Se estima que los gastos del sector en queroseno descenderán en 59.000 millones de dólares, hasta los 106.000 millones. López de Ávila considera que la bajada tan fuerte del precio del petróleo ha permitido a las aerolíneas sobrevivir este año, amortiguando, por tanto, la caída de los ingresos.


 Las compañías aéreas se han ajustado a un mercado en el que hay muy poca demanda, mediante la reducción de la oferta. “Los márgenes en el sector aéreo son muy cortos, en torno al 1%, con lo cual es un sector que tiene que ir a volumen y tiene que conseguir una gran rentabilidad de cada avión, de cada vuelo que se hace. Lo que ocurre es que ha bajado enormemente la rentabilidad y eso ha llevado a una caída de los ingresos importantísima, y en un año muy crítico”.


 A esto hay que sumar la durísima guerra de precios que mantienen las aerolíneas. Los máximos históricos del año pasado, con el petróleo superando los 140 dólares el barril, supusieron el golpe de gracia para muchas compañías.


Las que sobrevivieron a aquella crisis, señala López de Ávila, hicieron un ajuste de costes tremendo, reduciendo plantilla, reduciendo frecuencia, están intentando llenar más cada vuelo para hacerlo más rentable”. Ahora, la tendencia al alza del precio del crudo ha vuelto a encender las alarmas. Goldman Sachs ha revisado sus previsiones para finales de año, situándolo en 65 a 85 dólares el barril.


 El profesor del IE hace una advertencia: “Como siga subiendo de aquí a final de año vamos a asistir a cierres, porque muchas aerolíneas están superando la crisis como pueden, en números rojos”. En su opinión, “a partir de 70 u 80 dólares el precio del barril las aerolíneas ya tienen problemas, estamos ya en el límite sobre todo porque van a precios muy ajustados y la demanda ha caído en picado”.


López de Ávila señala que, por ejemplo, el segmento de viajes corporativos en business class ha caído prácticamente a más de la mitad, “y ésta es la clase que hace rentable a las aerolíneas”.


En opinión de Josep Francesc Valls, catedrático del Departamento de Dirección de Marketing y del Centro de Dirección Turística (CEDIT) de ESADE, una vez superado el momento crítico del aumento brutal del precio del petróleo el año pasado, ahora, con el precio en torno a 70-80 dólares el barril, el sector está sufriendo menos por este concepto. Y explica que, a pesar de que algunas aerolíneas no previeron esas marcas históricas del precio del petróleo y se quedaron lastradas, pasando por serias dificultades, “hoy en día no hay compañía que no cuente entre sus factores de protección con un precio del petróleo a niveles como los que están encontrándose estos días. Una vez pasados los excesos (de precios) que se produjeron en el pasado, éste es un factor que ya no es crítico.


 El factor problemático ahora es la caída de las ventas de pasajes, y la gran oportunidad de creación de grandes conglomerados, de nuevos nichos de mercado entre Europa-América”, señala.


Valls explica que la aviación está viviendo en estos momentos una tesitura de internacionalización muy acelerada: “la aprobación del Acuerdo de Cielos Abiertos, en marzo del año pasado, significó que las compañías de Estados Unidos y Europa, con alguna cortapisa, ya pueden hacer vuelos intercontinentales entre EUA y Europa, éste es el gran mercado, el gran bocado internacional. Esto, unido al proceso de fusión de alianzas o de creación de grandes grupos euro-americanos, liderados por Europa, se presenta como una oportunidad excelente para la internacionalización”. “La creación de estos conglomerados permitirá que haya compañías tradicionales (Iberia/British, en el caso de que avance la negociación), más alguna low cost (Clickair/Vueling), más las americanas con las que ya estábamos asociados”, dice refiriéndose a la alianza en la que participa Iberia. Y añade: “pero lo mismo se puede decir de la alianza Air France-KLM, o del consorcio Lufthansa.


En este sentido, estamos ante una gran oportunidad, porque esto debería permitir una más alta profesionalización de los servicios de los aeropuertos y la remodelación de los grandes aeropuertos mundiales, así como su rápido proceso hacia la descentralización y la privatización (que en el caso de España son un obstáculo para su modernización)”. Por otro lado, Valls menciona que hoy en día también hay que tener en cuenta el coste medioambiental. Y explica que para ahorrar combustible y ser más limpios desde ese punto de vista, las aerolíneas están reduciendo al máximo la tecnología con el objetivo de hacer aparatos menos pesados, con menos impacto medioambiental.


“Las exigencias a nivel internacional de medidas gubernamentales, va a hacer que aumenten ligeramente los costes de producción de los vuelos aéreos. Otra cosa es si esto va a mitigarse un poco con la crisis económica”.


En su opinión, esto significa que los clientes aéreos pagan más por volar pero, por otra parte, la sociedad se beneficia globalmente del menor impacto medioambiental. LAN y COPA, la excepción dentro del caos Por regiones, las líneas aéreas que más están sufriendo son las asiáticas, las europeas, las africanas y las norteamericanas


. Este año, la IATA estima que las compañías de la región de Asia-Pacífico son las que podrían registrar las mayores pérdidas ya que Japón, el principal mercado de la región, está inmerso en una profunda recesión y China e India acumulan grandes pérdidas debido a la desaceleración de la demanda de sus exportaciones.


Por su parte, las aerolíneas europeas podrían perder unos 1.800 millones de dólares debido al desplome de la demanda de servicios premium en todos sus mercados mayores (intraeuropeo, Atlántico Norte y Europa-Asia).


La cifra de pérdidas de las africanas se situaría en unos 500 millones de dólares, en Oriente Medio alcanzarían los 1.500 millones de dólares y, en EUA, esta cifra se situaría en 1.000 millones de dólares, una cifra más positiva que los 5.100 millones que perdieron en 2008.


La explicación de esta recuperación, según la IATA, es que “su incapacidad de invertir en coberturas de combustible dejó al transporte aéreo de Estados Unidos a merced de la espiral ascendente del precio del combustible en 2008.


 Esto pasó a ser una ventaja en 2009 porque las mismas compañías pudieron aprovechar las mejores ofertas puntuales una vez que el precio del combustible comenzó a descender”


La patronal aérea estima que las aerolíneas latinoamericanas perderán unos 900 millones de dólares debido a que el impacto de la recesión en EUA y China debilita la demanda de materias primas y productos de la región. Pero no todo son malas noticias para el sector en el subcontinente.


En medio de este sombrío panorama mundial, dos aerolíneas latinoamericanas esquivaron los números rojos, señala López de Ávila: la chilena Lan Airlines y la panameña Copa Airlines.


 “La primera, declaró en 2008 un beneficio neto de 336 millones de dólares y, en 2009, esperan crecer un 12%. La segunda, en 2008, declaró un beneficio neto de 152 millones de dólares”. López de Ávila señala que estas dos aerolíneas sobreviven porque la economía de la región en la que operan no está tan deteriorada como en otras partes del mundo.


 “Las economías de países como Colombia, Argentina, Chile o Panamá no han sufrido la crisis tanto, incluso han logrado crecer”. Esta circunstancia se pone de manifiesto con la creación por parte de Lan “de una clase Premium economy, una especie de business class, pero economy.


Lan está apostando por la clase business porque todavía no ha caído”, comenta el profesor del IE. A esto hay que sumar que ambas aerolíneas han hecho muy bien sus deberes antes de la crisis en control de costes y tienen una rentabilidad operativa muy importante, “que en el caso de Lan es del 12% y en el de Copa, del 17%”, señala López de Ávila.


“Lan y Copa están metidas en procesos lean, que son procesos muy ajustados que consisten en desechar cualquier desperdicio que no aporta valor al cliente y reducir costes en la empresa en base a eso. Están en continua revisión de su gestión operativa”, añade. Valls cree que el caso de Lan, no es flor de un día. “Cuenta con políticas de servicios muy buenos, no se ha movido hacia precios low cost, pero ha moderado los altos precios con los que operaban las líneas de bandera.


Además, ha establecido alianzas otras compañías latinoamericanas, en algunos casos mediante fusiones, en otros simplemente mediante alianzas, que la han convertido en la línea aérea panamericana”.


En cambio, compañías de bajo coste, como las brasileñas Gol Linhas Aéreas Inteligentes o Tam, cuyo país de origen estaba creciendo hasta hace poco, están sufriendo respecto al año pasado. López de Ávila explica que en Tam “ya están ajustando sus cuentas, pero no su capacidad para 2009. Querían crecer un 8% en el sector doméstico y un 20% en el internacional, pero tendrán que hacer sus deberes.


Ellos plantean que parte de sus 689 millones de reales de beneficios o 311 millones de dólares están basados en la depreciación del petróleo y del real. Gol, en 2008, tuvo unas pérdidas de 1.390 millones de reales y su pérdida operativa fue de 89 millones de reales (o 45 millones de dólares). Han eliminado los vuelos de largo alcance en 2008 y están intentando bajar sus costes en 2009 para intentar mejorar su posición”.


López de Ávila destaca que la IATA está observando una parada en la caída del tráfico de carga, “esa cifra se ha mantenido (20-21%, según los últimos datos mensuales), algo que los analistas consideran una buena señal. Una vez que empiece a recuperarse el cargo, históricamente, por tradición, empieza a recuperarse el pasaje. Puede ser una luz a final del túnel, siempre y cuando el barril no suba más allá de los 80 dólares el barril”.


A nivel gubernamental, ya está habiendo iniciativas para frenar el impacto de la crisis en el sector, que podría cobrarse unos 13.000 puestos de trabajo. En Francia, por ejemplo, ya han anunciado la reducción de las tasas aéreas.


En España, se han congelado las tasas aéreas en 2010 y flexibilizado el espacio aéreo. Asimismo, aquellas compañías aéreas que en el segundo semestre del 2009 incrementen el número de pasajeros transportados a España con respecto a los del segundo semestre del 2008, tendrán una bonificación en un 100 por ciento de la tarifa de pasajeros en ese incremento de tráfico.


En opinión de López de Ávila, se trata de una medida estéril ya que “prácticamente ninguna compañía va a superar los datos del año pasado, que fue un año récord. Además, partíamos de las tasas de control del tráfico aéreo de las más altas de Europa.


Si AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, de propiedad estatal) arrastra un déficit el año que viene o el siguiente, cuando hasta ahora ha sido autosostenible, quizás lo importante sea, en lugar de subvencionar algo, recortar gastos y que las compañías vayan mejor”.

Fuente: www.mercopress.info

Comentar

 

Archivo

ruben-dario

“El Príncipe de las Letras Castellanas”. “Padre del Modernismo”
Rubén Darío.

NOTAM

NOTAM – A0098/17 NOTAM – A0098/17 MNMG.- 1708162000 / 1708162300 SISTEMA DE OBSERVACION METEOROLOGICA AUTOMATIZADO (AWOS)...

AIC

AIC – A23-2017 AIC – A23-2017 AIC – A23-2017 RTAs Diferencias declaradas. A23-17 RTAs Diferencias Declaradas