El cambio de la flota aérea está frenado

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Las aerolíneas deben reemplazar sus aviones para beneficiarse del subsidio a los combustibles. Hay problemas de acceso a créditos y de exigencias técnicas.

Las aerolíneas ecuatorianas tienen algunos inconvenientes para cambiar su flota aérea. La falta de recursos es el principal inconveniente en esta carrera contra el tiempo para renovar el parque.

Otro problema es que los aviones con las características que se exigen para la renovación no están disponibles para el plazo determinado por el Ejecutivo.

A través del decreto presidencial firmado en octubre pasado, el Gobierno condiciona la entrega del subsidio a los combustibles utilizados por la aviación a la renovación de la flota. El plazo para hacerlo termina en marzo de 2010. La disposición señala que esta subvención se destinará a los aviones con modelos de 1990 en adelante. Según el Gobierno, la medida busca un ahorro de unos USD 60 millones anuales.

La Dirección de Aviación Civil (DAC) indicó que 12 aviones de las aerolíneas nacionales deben reemplazarse. Aerogal debe renovar ocho, Ícaro dos y Tame dos. Aunque Aerogal sostiene que son solo seis las que debe cambiar.

Para reemplazar las naves de las empresas ecuatorianas, el Ejecutivo comprometió una línea de financiamiento de la Corporación Financiera Nacional (CFN). Inicialmente se tenían previstos USD 70 millones para atender a todas las aerolíneas.

Aerogal fue la primera en gestionar el acceso a un crédito por USD 70 millones, indicó Gabriela Sommerfeld, presidenta de Aerogal. La aerolínea completó los trámites y en dos semanas se espera tener la aprobación de la CFN y determinar el monto a entregarse, indicó Michell Doumet, gerente de la CFN. Esta línea de crédito se entregará a 10 años plazo, dos años de gracia y una tasa de interés entre el 9 y el 9,5%.

Pero eso significa que no hay dinero para las otras aerolíneas. De allí, la preocupación del presidente de Icáro, Guido Saltos. Pese a ello, informó que se preparan los requisitos exigidos por la CFN para presentar la solicitud ya que en estos días, la entidad alista una redistribución del financiamiento de las líneas de crédito.

Doumet indicó que se cuenta con alrededor de USD 400 millones, tendientes a atender todas las líneas de crédito de la CFN.

Por eso, las empresas buscan alternativas de financiamiento a través de organismos privados e internacionales. Aunque “al momento, el financiamiento externo está restringido por la situación económica mundial”, dijo Saltos.

Por otro lado, el decreto presidencial exige aeronaves de cuarta generación, “modernos y eficientes para el consumo de combustible”, dijo Correa el año anterior.

La DAC indicó que entre mayo de 2007 y mayo de 2008, Ecuador importó USD 220,5 millones en combustible para las aerolíneas. De este valor se recuperaron USD 87,7 millones. Es decir, se tuvo que subsidiar USD 132,8 millones en 12 meses.

Las autoridades han dicho que el subsidio no se eliminará totalmente para evitar el incremento de los pasajes. La intención es que las aeronaves se renueven para mejorar el servicio, señaló Guillermo Bernal, director de la Dirección de Aviación Civil.

Los aparatos nacionales con menor tecnología a la etapa 4 o cuarta generación pasarán a pagar el 20% de la diferencia entre el precio internacional del jet fuel (gasolina para aviones).

Los aviones de cuarta generación permiten un ahorro de combustibles en un 30 ó 40%. Además, sus materiales de fabricación reducen el peso, lo que reduce la contaminación ambiental.

Esas son exigencias internacionales tendientes a incrementar los niveles de seguridad, explicó un funcionario de la Dirección de Industrias Aeronáuticas.

Sin embargo, el titular de Ícaro aseguró que la normativa es “casi imposible de cumplir”. Según dijo, el inconveniente es que los aviones de cuarta generación aún están en proceso de fabricación.

Pero Fernando Guerrero, de la DAC, afirmó que ese tipo de aviones ya operan en el país. “De hecho, los modelos Embraer 145 de Petroecuador y los modelos 170 y 190 de Tame que están volando en el país son de cuarta generación”, aseguró.

No obstante, el problema no queda allí, ya que según el mismo Saltos, las aeronaves con estas características no están disponibles de forma inmediata en el mercado. Las compañías que fabrican los aviones con estas exigencias tienen algunos contratos previos con otras empresas. “Todo está comprometido.

Esperamos terminar las negociaciones a mediados de este año. El ofrecimiento es entregarnos las aeronaves para 2011”, dijo Saltos.

Por su parte, la compañía Tame renovó el 80% de su flota en los últimos años. La empresa invirtió más de USD 85 millones para reemplazar su flota aérea.

El mercado nacional

Las aerolíneas que operan en el país cubren rutas internas a Guayaquil, Esmeraldas, Portoviejo, Manta, Tulcán, Cuenca, Loja, Galápagos, Nueva Loja y Francisco de Orellana.

En abril anterior inició sus operaciones la empresa Lan con siete vuelos entre Quito y Guayaquil. La ruta se cubre con Airbus 318, para 126 pasajeros.

Las aeronaves que dejarán de recibir el subsidio son los Boeing 737-200 y 727 y también los Fokker que operan en las aerolíneas nacionales.

Las compañías nacionales también pueden aprovechar el leasing (arriendo) de los aviones como una alternativa a la compra de nuevas aeronaves.

Fuente: www.elcomercio.com

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Andrés Castro, Héroe Nacional

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